Blog

Početna » Magazin » 2015 » Maj » 24

Renault Twingo TCe 90 Dynamique
Renault nam je priredio veliko iznenađenje predstavljanjem nove generacije modela Twingo. Motor je smešten pozadi i pogoni zadnje točkove a automobil, mada ima veće međuosovinsko rastojanje, kraći je od prethodnika i lakše se parkira. Vozili smo model sa jačim od dva motora, sa kojim je Twingo prava gradska trkalica.

Tačno je da u poslednje vreme nema većih uzbuđenja u pogledu koncepta novih modela ali se tu i tamo pojavi po neki izuzetak.

Ovaj put, Renault je napravio veliki iskorak, drastično promenivši karakter novog Twinga.

Nije tajna da je treća generacija ovog modela razvijena u saradnji sa Mercedesom, tako da mu je Smart ForFour praktično brat blizanac sa nešto izmenjenim dizajnom.



Subjektivno,Twingo je dosta lepši, sa jedinstvenim zadnjim delom koji je nastao kao omaž čuvenom modelu Renault 5 turbo.

Sa ovim kultnim automobilom Twingo ima još jednu zajedničku osobinu – motor smešten iznad zadnje osovine.

Automobil ima i pogon na zadnje točkove. To je nešto što se ne viđa baš svaki dan i definitvno je izazivalo nevericu kod ljudi koji su nas na ulici zaustavljali da se raspitaju o ovom modelu.



Ako je motor pozadi, pa gde mu je onda gepek? Nije napred, već iznad motora.

Sa zapreminom od oko 200 litara, jedan je od većih u A segmentu. Šta je onda napred?

Samo hladnjak, akumulator i posude za tečnosti – rashladnu, kočnu i tečnost za pranje vetrobranskog stakla.



Opšti trend je da se iz generacije u generaciju automobili povećavaju.

Međutim, novi Twingo je kraći za deset centimetara u odnosu na prethodnika, ali je međuosovinsko rastojanje produženo, tako da je sada najduže u klasi i praktično na nivou automobila B segmenta.

Ovakvo rešenje sa postavljanjem točkova u same uglove karoserije uticalo je na prostranost kabine.

Auto je iznutra širi, sa dovoljno mesta za ramena odraslih putnika na zadnjem sedištu.



Twingo je porastao i u visinu, tako da problema sa prostorom za glavu apsolutno nema.

Ipak, pozadi je sada manje mesta za kolena putnika. I dalje može da se sedi udobno, ali knap.

Interesantno je da je napred subjektivan osećaj prostranosti veći nego kod konkurenata. Kabina je vrlo široka, posebno u predelu nogu, a vetrobransko staklo je dosta udaljeno.



Što se tiče restrikcija karakterističnih za najmanji automobilski segment, na njih nije imun ni Twingo.

Pozadi su "leptir" stakla, prednji nemaju automatiku, a dobro je što vozač uopšte može sa svojih vrata da kontroliše i suvozačev prozor, za razliku od konkurenata iz VW grupacije.

Volan se podešava samo po visini i to isključivo u najboljem paketu opreme.

Premeštanje motora pozadi je donelo više prostora za noge vozača. Konkretno, nožne komande su dosta udaljene, što nas je prijatno iznenadilo.

To znači da se za volanom sedi opušteno, a kada je kvačilo pritisnuto, noga je potpuno ispužena.

Sedišta sa naslonom za glavu i leđa iz jednog dela ne samo da izgledaju lepo, već su prilično komforna.

Iako se volan ne podešava po dubini, dosta je izvučen, tako da se sedi sasvim solidno, bez pogrbljenog položaja što se često dešava u ovoj klasi.

Sedišta nemaju izraženiju bočnu podršku ali to nismo ni očekivali. Doduše, s obzirom na iznenađujuće dobro ležanje Twinga u krivini, Renault je trebalo da razmisli i o ovome.

Dizajn kabine je očekivano veseo i u skladu sa estetikom spoljašnjosti.

Crveni detalji su deo "sport" paketa, a tu su i karakteristične modularne pregrade i kutije za sitnice.

Naslon suvozačevog sedišta se jednim potezom preklapa unapred, tako da u automobilu mogu da se prevezu i duži predmeti. Naravno, uz obaranje celog ili polovine naslona zadnjeg sedišta.

Inače, otvor prtljažnika je toliko veliki da malo fali da može da se progura i cela veš mašina.

Ipak, najbolji deo Twinga je način na koji se vozi i kako se ponaša u gradskim gužvama i prilikom parkiranja.

S obzirom da ima zadnji pogon, prednji točkovi omogućavaju mnogo manji krug okretanja nego što je to uobičajeno.

Twingo se okreće iz prve tamo gde gde apsolutno ne očekujete tako nešto i bukvalno nema potrebe da previše manevrišete kako biste se negde uparkirali ili isparkirali.

Ovakva lakoća manevrisanja je do sada bila karakteristična još jedino za model Toyota IQ.

Većina konkurenata ima samo slabije motore u ponudi, ali ne i Twingo. Mi smo vozili jaču verziju od 900 kubika sa 90 "konja".

Mali turbo benzinac prosto katapultira auto ako vozač nema saputnike.

Doduše, efekat katapulta nastaje kao posledica prilično izražene turbo rupe na niskim obrtajima, tako da smo vrlo često bili u situaciji da auto obuzdavamo popuštanjem gasa.

Inače, motor je sasvim dovoljno snažan za vrlo nagla ubrzanja, tako da se ne bi osećali uskraćeno čak ni ljubitelji brzih automobila.

Na red dolazi ono što većina dovodi u pitanje kada se pomene zadnji pogon – vozne karakteristike i bezbednost.

Da odmah rešimo i tu dilemu. Twingo je bezbedniji za vožnju od svih drugih konkurenata, bar iz subjektivnog ugla.

Dok ostale modele A segmenta vrlo lako naterate da prokliznu zadnjim krajem u krivini, kod Twinga je to nemoguće uraditi. Iz dva razloga; prvi je taj što je motor postavljen pozadi otežao zadnji kraj pa je fizički smanjena mogućnost proklizavanja.

Drugo, ESP ne može da se isključi i programiran je tako da nema ni najmanju toleranciju za proklizavanje.

Ne možete čak ni namerno da ga naterate da prokliza. Ma koliko se trudili u brzom ulasku u krivinu po vlažnom kolovozu i preko klizavih tramvajskih šina da naterate auto da pogreši, u tome nećete uspeti.

Sistem je projektovan tako da oduzme gas i zakoči odgovrajući točak. Drugim rečima, auto je apsolutno bezbedan za neiskusne vozače, čak i one koji bi da eksperimentišu.

Strogi bezbednosni sistemi su mogućnost greške vozača toliko sveli na minimum, da se Twingo u praksi ponaša bezbednije od svojih konkurenata.

Kada smo već kod jače verzije, ona ima drugačiji servo volana u odnosu na slabiju. Volan je dosta direktniji i ima manji broj krugova a sam servo je gotovo idealno progresivan.

To znači da je prilikom parkiranja veoma lagan za okretanje a na autoputu postaje sasvim dovoljno težak da uopšte nemate potrebu da auto "lovite" na volanu kako bi zadržao pravac.

Dakle, pri 130 km/h Twingo se vozi kao dosta veći auto sa vrlo pristojnim komforom u pogledu buke. Pri toj brzini troši umereno, oko sedam litara i "vrti" se na 3.500 o/min.

Inače, test smo završili sa 7,4 litre prosečne potrošnje, uglavnom gradske vožnje. Pri tome nismo koristili "eko" mod koji se aktivira pritiskom tastera ispred ručice menjača. Ovaj mod menja mapu ubrizgavanja goriva i oduzima snagu motora.

Preporučujemo ga samo onima koji su strpljivi, vole spora obrzanja i imaju laku nogu na gasu.



Zvuk motora inače nije neprijatan kao što je to slučaj sa trocilindrilnim motorima. Renault je napravio poseban izduv koji dodaje dosta niskih tonova celoj priči, pa je zvuk prilično sportski.

Čak i oni koji ne vole ovakvu vrstu motora, u Twingu nisu imali ništa protiv.

Uz zaista odlično ležanje u brzim krivinama, specifičan osećaj kada vas motor pogura prilikom ubrzanja i vrlo oštro i precizno skretanje, novi mali Renault je jedan od retkih automobila koji je po svojim voznim karakteristikama najpribližniji kartingu.



Uz specifičan dizajn, komfornu kabinu i izuzetne manevarske mogućnosti, predstavlja sjajan izbor čak i kao jedini auto u porodici za sve one koji se uglavnom voze po gradu.

Cena osnovnog modela sa popustom iznosi 7.990 evra, dok Twingo TCe 90 Dynamique na sniženju košta 10.900 evra.

IZVOR


JoKeR
24.05.15
191
glasova: 0





Samo registrovani korisnici mogu upisivati komentare.
[ Registruj Se | Uloguj se ]

PROČITAJTE I...


KATEGORIJE
AutoMoto [249]
Film [150]
Hi Tech [225]
Lifestyle [41]
Ljubav i Sex [144]
Stil [13]
Sport [96]
Zanimljivosti [596]
Foto [11]
Zabava [109]
JetSet [56]
Zdravlje [187]


Chat


NOVO NA FORUMU
Kaladont imena
Pospana u Igre bez granica




Anketa
Koji vam je omiljen zanr filmova?
Total of answers: 1385

Top komentatori


Ko je online
Total online: 75
Guests: 75
Users: 0